Nos trilhos da história

Escrever sobre a velha Estrada de Ferro Noroeste do Brasil é sentir o doce amargo da nostalgia, em especial, pelo fato de ter sido um autêntico patrimônio histórico, muito caro aos sul-mato-grossenses, que acabou sendo pulverizado pelos ventos modernizantes do neoliberalismo e por uma de suas variantes, a privatização.

De forma concreta, a história de Mato Grosso do Sul confundiu-se em muitos momentos com o passar sonolento e barulhento das velhas máquinas, chiando e arranhando trilhos e dormentes, testemunhos da “teoria da curva como a menor distância entre dois pontos”, ou melhor, de muitas e infindáveis curvas.

O resultado da privatização da “Noroeste”, desmascarando a propaganda oficial, foi o estágio de sucateamento do que restou da ferrovia, além de outros males como a ausência de novos investimentos (apesar de muitos anúncios em sentido contrário), a depreciação do seu imenso acervo arquitetônico e patrimonial e o desemprego dos ferroviários. A desativação de inúmeras estações trouxe consigo a decadência econômica de regiões que até então viviam de suas atividades. Esta tragédia também se abateu sobre toda a malha ferroviária brasileira. Contudo, o futuro fará o julgamento dos que participaram desses desatinos neoliberais na vida política brasileira.

Quem teve o privilégio de viajar nos vagões da Noroeste, sem dúvida alguma, viveu uma experiência que não se apagará jamais da memória. Quem não se lembra, por exemplo, do bom bife a cavalo velho de guerra, regado à cerveja quente e temperado pelas conversas alegres e descontraídas que ajudavam a passar o (interminável) tempo e a distrair o coração e a mente com o balanço “desse velho trem que atravessa o Pantanal”, como diziam os poetas Paulinho Simões e Geraldo Roca.

Quem não se recorda da sensação, difícil de descrever, de ser acordado pela voz fanhosa e estridente do garçom que vendia um famigerado café requentado, encarregado de despertar os passageiros sonolentos e renitentes em aceitar (ou acreditar) que a viagem estava terminando? Ou ainda, quem não se lembra dos teimosos amantes que realizavam suas fugazes e amorosas fantasias no recesso das cabines mal-cheirosas e desaconchegantes, partilhadas com mosquitos e outros seres miúdos, convenientemente ignorados, mas que insistiam em quebrar o “clima” de alcova?

Muitas lembranças povoam as memórias do trem da Noroeste, como a venda de chipa e de peixe frito pelas populações locais que gravitavam em torno das pequenas estações de lugar-nenhum. Outras recordações do trem noturno remetem ao coaxar dos sapos e ao barulho de milhares ou milhões de seres notívagos da natureza, além dos ruídos das águas que cobriam os trilhos na época das cheias do pantanal, quando o velho trem então navegava como uma bizarra e fantasmagórica embarcação. E por fim, havia também o pontual atraso de seus horários de partida, sem nenhuma perspectiva quanto aos horários de chegadas (só Deus sabia!), hora ansiada e anunciada, invariavelmente por um longo e cansado apito da Grande Máquina Vermelha e pelo ruído crescente de suas antiquadas engrenagens, que pareciam afinar seus estranhos sons até encontrar o ritmo uniforme e alucinante de sua velocidade máxima. Não se pode ainda esquecer do Grande Hotel Gaspar, local obrigatório dos viajantes que demandavam, ou debandavam de Corumbá, inesquecível pelo seu café da manhã com queijo e goiabada. Infelizmente, de modo melancólico e equivocado, os mesmos trilhos que representaram no passado o progresso do anterior estado de Mato Grosso, agora estão relegados a um plano secundário em nome da modernidade.

Esta memória sentimental que reflete a história recente da Noroeste num momento da sua prolongada agonia não se desvincula da própria história da região sul de Mato Grosso (hoje, o nosso teimoso e valente Mato Grosso do Sul). Esta longa história teve início em maio de 1908, quando foi oficialmente lançada a construção da estrada a partir de Porto Esperança, que iria ao encontro de outra etapa vindo em sentido contrário a partir de Campo Grande.

No entanto, os ventos da história esvairam-se da memória coletiva e caiu no esquecimento a corajosa luta para mudar a idéia do seu traçado inicial, que pretendia ligar Bauru à capital, Cuiabá. De fato, a mudança de seu trajeto para Porto Esperança, cortando e conquistando o velho Pantanal, e que reordenou uma significativa fase da história da região, deve-se à luta titânica de José de Barros Maciel, que defendeu no Clube de Engenharia no Rio de Janeiro, a alteração do trajeto proposto inicialmente.

Contrariando expectativas e esperanças reforçadas pelo senso comum de que a ligação de uma região por trem ou por estrada de rodagem traz necessariamente o progresso e a modernização, a inauguração do trecho ferroviário até Porto Esperança, em 1914, trouxe de maneira contraditória resultados amargos e negativos para Corumbá.

Para Campo Grande, os efeitos foram outros. A estrada de ferro facilitou o seu intercâmbio comercial com centros paulistas, mudou o perfil urbano da cidade e facilitou o fluxo de migrantes para a região, deixando de ser um ponto de passagem, sobretudo de boiadeiros e mascates. Já para Corumbá, esses benefícios ficaram distantes pela prolongada interrupção dos trilhos em Porto Esperança.

A nova rota de intercambio comercial, mesmo com a precariedade de seu funcionamento, aliada aos reflexos negativos da Primeira Guerra Mundial que diminuiu o fluxo de navios mercantes em Corumbá, via rio da Prata e rio Paraguai, fez com que esta importante região portuária perdesse o “bonde da História” e entrasse num processo de letargia econômica. É claro que o intercambio fluvial pelo Prata continuou a existir, mas já não monopolizava a rota das mercadorias para toda a região mato-grossense.

Por outro lado, pela nova via Noroeste, as mercadorias que supriam o mercado de Corumbá, e da região norte do estado, eram trazidas também por navios, nem sempre de grande calado como era comum na extensa via fluvial do Paraguai. Os passageiros, que vinham de Bauru, cansados e sujos de fuligem, eram transportados pelo lendário navio Fernandes Vieira com a possibilidade de banhos e de mudança de roupas em Porto Esperança ou no próprio navio.

Desse modo, como a complementação da ferrovia até Corumbá somente foi finalizada bem mais tarde, sendo inaugurada em dezembro de 1952, os quase quarenta anos que separaram as duas datas não permitiram, de fato, a Corumbá usufruir de imediato os efeitos benéficos e econômicos desta ligação ferroviária, como era esperado.

Mas isso é outra história.

Valmir Batista Corrêa

Valmir Batista Corrêa

É professor titular aposentado de História do Brasil da UFMS, com mestrado e doutorado pela USP. Pesquisador de História Regional, tem uma vasta produção historiográfica. É sócio correspondente do Instituto Histórico e Geográfico de MT, sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico de MS e membro da Academia Sul-Mato-Grossense de Letras.